铁路工程无砟轨道施工测量技术分析论文
摘要：无砟轨道在平顺性以及线路中心线几何线性的准确性方面具有较高的要求，而且无砟轨道的敷设工艺较为复杂，必须要将误差控制在毫米级以内，但想要对无砟轨道施工的各项要求进行有效的满足，需要对相关测量技术进行有效的落实，并做好精度控制工作。只有如此，才能使无砟轨道施工质量得到保证，不仅能够提升工程的使用寿命，还能对铁路工程建设事业的发展产生一定的推动作用。因此，本文针对铁路工程当中的无砟轨道施工测量技术及精度控制进行讨论，对相关测量技术加以了解，并探讨实现精度控制的具体措施，意在提升铁路工程的建设水平。
关键词：铁路工程；无砟轨道施工；测量技术；精度控制
传统形式的有砟轨道，在受到列车荷载作用影响下，会导致道床出现道砟粉化及磨损的问题，从而导致结构变形，使轨道使用寿命受到严重影响。在列车高速行驶的情况下，还可能造成道砟飞溅，容易引发安全事故问题，无砟轨道不仅具有较高的稳定性和平顺性，而且几何变形不高、便于维护，具有较长的使用寿命。也正是受到这些特点的影响，无砟轨道的施工具有较高的要求，需要通过准确的测量来确保施工的质量，所以有必要针对无砟轨道施工过程中的测量技术以及精度控制进行深入的研究。
1铁路工程中的无砟轨道施工测量技术
1.1轨道测量控制网
在铁路工程当中，测量控制网分为高程控制网和平面控制网，而根据施测阶段、功能以及目的，又可以分为施工控制网、勘测控制网以及运维控制网。为了确保控制测量质量能够对勘测、施工以及运维等阶段的要求加以满足，确保铁路工程建设及运营管理等工作的顺利进行，需要保证各阶段中的高程、平面控制测量能够具有统一的标准，即在平面控制方面应统一采用CPI作为标准，而高程控制则可以将二等水准基点作为标准，在铁路工程中的平面测量控制网主要是由线路平面控制网、基础平面控制网以及轨道控制网组成。高程测量控制网包括轨道控制网和线路水准基点控制网，其中前者主要作为运营维护、轨道精调以及铺设调整等工作的高程控制基准，而后者主要用于铁路施工、勘测工作的高程基准。
1.2板式无砟轨道板精调技术
当前阶段，我国在客运专线当中应用的无砟轨道形式主要有以下几种：CRTSⅠ型、Ⅱ型、Ⅲ型无砟轨道，其中CRTSⅡ型无砟轨道又分为板式和双板式。而CRTSⅠ型无砟轨道主要是在钢筋混凝土底座上利用水泥沥青砂浆铺设调整层。其中设置了凸形挡台限位，在确保轨道板铺设能够满足相关精度需求的基础上，通常会通过调整扣件的方式对钢轨最终的几何状态进行控制，其系统构成包括混凝土底座、GA砂浆层、轨道板、凸形挡台、钢轨以及扣件系统等。即便隧道、路桥在线下基础方面存在差异，但CRTSⅠ型板式无砟轨道的构成并不会发生改变，而我国首条应用无砟轨道结构形式的铁路，已经对相关技术进行了有效的消化，并对制造Ⅱ型板的工艺进行研究和实验，经过不断的摸索和总结，已经开发出了独具特色的Ⅱ型板制造工艺，而这种轨道结构形式即为CRTSⅡ型板无砟轨道形式。
1.3无砟轨道平顺性检测技术
在完成轨道板精调以后，需要使用CA砂浆进行浇筑，而铺设精度在通过验收以后，就可以进行铺轨和扣件安装，完成轨道铺设需要使用轨检小车来测量轨道的几何状态，并利用扣件进行轨道的调整，使其进度能够达到设计要求。从理论上来讲，要求线路中心轴为轨距中心，在直线段当中要与两根铁轨平行，在曲线段当中要与曲线切线平行，我国标准轨距是1435mm，轨距变化率要保持在1mm/1.5m，以±1mm作为验收标准，在活动端设有复位弹簧，确保在轨检小车运行过程中能够与轨道内侧紧密相连，而具体测量范围在-35～35mm。在铁路工程中，轨面高程以及轨道中线是工程质量的直观反映，通过将线路高程、坐标与设计值进行对比得出其中的偏差，可以对轨道自身的几何状态进行全面的反映，在测量轨道高程和坐标的过程中，需要通过高精度全站仪对轨检小车当中的’棱镜中心三维坐标进行实测。根据标定好的轨面情况、线路中心线以及小车几何参数，将对应里程中的轨面高程及中心线位置换算出来，并与设计参数进行对比，从而得出设计和实测的差值，利用相关技术规范完成评价。水平轨向就是轨道里程方向上的内线状态，而高低轨向则是轨道顶面部分的线形状态，如果横向轨道不良，会导致列车在横下加速度过程中缺乏稳定性，而高低轨向不良则会对列车垂向加速度造成影响，对于高低轨向和水平轨向的平顺检测，可以对德国长、短波不平顺检测法加以借鉴，并使用300m弦或30m弦的轨道平顺性核检。走行轨、支脚以及模板的安装，需要通过支脚对无砟轨道进行测量精度控制，这种测量方法主要是将加密基桩和控制基桩作为依据，根据线形设计资料将各模板及支脚的位置计算出来，然后在施工现场进行放样，并完成定点和划线。在对走行轨、支脚以及模板进行固定时，需要保证左右支脚的中轴线位置位于线路中心线的法线上，而支脚前后间距即为轨枕间距，对于曲线路段，外侧两支脚间距要大于内侧两支脚间距，因此在安装支脚的过程中，要将外侧作为基准。
1.4全站仪自由设站程序设计
在对轨道的几何状态进行测量时，应该针对测区钢轨中的8个CPⅢ控制点运用边角后方交会的办法完成全站仪的自由设站，利用无线控制端，实现全站仪的有效控制，从而达到自动观测的目的。在对全站仪进行换站处理时，相邻站之间需要对4个CPⅢ控制点进行搭接，使数据之间能够具有较强的关联性，下述内容为相关设计流程。第一，利用全站仪对2个CPⅢ控制点进行手动瞄准，结合后方交会原理对近似的全站仪位置进行确定；第二，根据待测点坐标以及近似全站仪坐标，对待测控制点自身的棱镜方向值进行计算，并通过相关指令，使全站仪将剩余控制点的自动观测完成；第三，针对CPⅢ观测值对数据稳定性进行检测，查看观测值是否存在超限问题，并将其中不合格的点剔除在外。
2控制无砟轨道施工测量精度的具体措施
2.1做好测量仪器设备的配置工作
第一，要对高精度全站仪加以准备，要求其具有ATR自动照准功能；第二，准备精密水准仪，要求该仪器能够对数据进行显示和存储，且误差要小于0.3mm/km；第三，对电子轨道尺加以配置，要求具有数码显示功能，且精度误差在0.5mm以内。
2.2线路基标测设
对于无砟轨道施工而言，线路基标是其实现精度控制的基础，具体测设内容包括加密基标记控制基标，基标方面的测设精度不但会对无砟轨道施工精度造成影响，同时还会影响到施工的效率，具体测定方法为：第一，选定CPⅢ控制点，并以此为基础，采用精密水准测量以及设站极坐标法对施工高程和平面进行测设；第二，在直线段中以100m为一个间距进行控制基标的设置，而曲线段则每间隔60m就要设置一个控制基标；第三，对特殊路段需要进行控制基标的加密设置，结合轨排长度，在直线段中应以12.5m为一个间隔进行设置，而曲线段要以6.25m为一个间隔进行设置；第四，在混凝土地板强度达到一定水平以后，对控制基标以及加密基标进行布设，并做好标识，在完成基标布设以后，要在道床板顶面使用墨线标记中心线位置。
2.3轨排架精确调整
为了确保测量数据的准确性，在借助轨道检测小车完成测量时，应该严格按照测量规定要求进行，通常在测站20～80m的范围内测量准确度较高，所以顺接段以及搭接段的测量长度应控制在62.5～20m，具体长度需要结合两次测量数据对比以及测量距离来确定。在此过程中，需要对测站位置、数据的收集和分析保持重视，在精调过程中，需要将小车静置在待测轨道当中，利用全站仪进行小车棱镜点的测量，从而对设计位置、轨道位置、位置偏差以及调轨方向进行实时的显示，使现场调轨作业能够获得相应的指导。
2.4测量控制网复测
第一，在进行复测以前，需要对线路测量的相关资料进行检查，并与设计单位针对现场桩橛进行交接，包括控制点、水准点、导线点以及GPS点等；第二，针对水准点高程、GPS点坐标以及导线点间距和右角进行展开复测，如果复测结果和设计单位的勘测结果存在差异，应在此进行复测，如果是设计单位的勘测资料存在误差，要通过协商之后进行及时的更正；第三，完成复测以后需要对复测报告加以编制，并反馈给设计和监理单位，在完成批复以后才能进行后续测量。
2.5测量精度控制中的注意事项
第一，不管是粗调还是精调，在对棱镜进行移动的过程中，都要一直面向全站仪，且棱镜与全站仪之间不能有阻碍物；第二，在精调轨排架时，工作区域当中严禁无关人员的进入，且在测量过程中要保证轨排架轨面具有较高的清洁性；第三，由于在精调过程中，轨排架和鱼尾夹板相连，所以在调整时要对连续2～3榀轨排架展开联测，就是要求每榀排架调整以后，都要对与之相连并完成调整的轨排架进行复测，确认是否存在影响，如果受到影响需要进行适当的调整。
3结束语
综上所述，在铁路工程中，针对无砟轨道施工落实相关测量技术，并做好精度控制工作能够使无砟轨道施工质量得到有效的保证，因此相关部门在进行铁路施工的过程中，一定要将各项工作做好，以此来推动铁路建设事业的发展。
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;本人参与了长沙地铁6号线轨道施工，线路正线采用了整体道床，车辆段和停车场采用有碴道床，减震道床一般使用在正线区段。
由于正线地铁一般穿越城市繁华区域，电客车从隧道穿越引起的振动势必会影响地面建筑结构，为了减轻对环境的影响，地面上由于复杂地段地下区间采用减震道床。减振轨道结构按照环境影响评估报告书，确定减振地段的位置和减振等级。减振级别宜划分为中等、高等和特殊减振。因此轨道形式有一般长枕式整体道床轨道、中等减振扣件轨道、橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道、钢弹簧浮置板轨道。为后期运营维护方便和成本费用，每个地铁工程不宜采用过多的减振轨道类型和减振产品。
中等减振扣件道床是比较简单的减振道床结构，利用普通扣件结构的改变，道床结构和普通道床一样。此种减振道床效果较好，可达到有效减振5-15dB，成本较低、施工简单，是每个城市地铁首选。高等减振包括橡胶隔振垫轨道、梯形轨枕轨道，橡胶隔振垫轨道作用机理就是在道床和隧道结构中间铺设了一成高级合成橡胶，相当于给道床加了一层软垫，以达到减震的效果。
特殊减振道床钢弹簧浮置板轨道是目前施工工艺比较复杂，对工人的施工水平要求较高，成本最高，减震最明显的一种道床形式，减振效果最大达到40dB。其作用机理将道床板悬浮于钢弹簧减震器上，减振器相当于一个阻尼弹簧，减震器施工时与道床留有30mm的余量，等道床板达到设计强度时，利用钢弹簧减震器把道床顶升抬升差不多30mm，这时道床板和提前做好的基底相距30mm左右弹性空间，已达到减震的效果。
以上为目前国内地铁采用减振道床形式。
保定铁路器材告诉您国内外采用的钢轨接头冻结方式目前，国内外采用的钢轨接头冻结方式主要有以下两种： ①普通冻结接头。系指采用特制垫片，塞入钢轨螺栓孔空隙中，使钢轨接缝密贴而阻止钢轨自由伸缩的一种钢轨联结方式。 ②新型冻结接头。近年来，出现了采用施必牢防松机构、哈克紧固件等联结形式的钢轨接头联结及MG接头等新型钢轨冻结接头。主要依靠高强螺栓联结提供钢轨与夹板间足够的摩擦阻力，阻止钢轨与夹板间的伸缩，要求钢轨接头螺栓强度高，并具有一定的防松功能。 在钢轨接头联结中运用新型冻结接头技术，可以有效的冻结钢轨接头，减少接头病害，冻结后的线路可以比照普通无缝线路进行管理。
浮置板基底施工工艺流程图
土建结构的作业面移交后，应检查土建结构底板的标高及隧道偏移，对不满足浮置板铺设要求的地段，及时与设计院进行联系，做调线调坡处理。
基底施工前，应先进行结构底板处理。圆形隧道应将盾构管片底板螺栓孔内的淤泥等杂物清理干净，保证底板与道床的有效连接。
现浇板铺设跨越人防门门槛、废水泵房和排水过轨管时，宜从人防门槛和废水泵房处向两端铺设，给排水管铺设里程误差尽量控制在最小。
钢弹簧浮置板范围内间距25米左右设置宽100mm基底横沟，横沟设置在观察筒位置；直线地段设置两侧横沟，曲线地段设置内侧横沟，深度渐变从基底与隧道壁相接处延伸至水沟底。
轨道施工方法2.1 换轨铺设法2.1.1 长轨枕嵌入式整体道床及无缝线路施工作业流程：组装轨排→运送轨排→铺设轨排→轨排定位→灌注整体道床→短轨线路换为长轨条线路→焊接“ 联合接头”→建成无缝线路。（1）轨下基础施工步骤：①在铺砂基地把工具轨和长轨枕组装成标准长度的轨排；②将轨排装在专用的平板车上运至施工地点；③再用特制的龙门架将平板车上的轨排铺设在设计位置上；④用钢轨支撑装置使轨排准确定位；⑤灌注混凝土整体道床。如此循环往复，灌注整体道床的短轨线路不断地向前延伸成为临时工程线。长轨枕一般在工厂预制，混凝土道床采用现场浇制。组装轨排使用的工具轨可以选用有孔新轨，也可以选用质量较好磨耗较小的同类型的再用轨。选用再用轨时，要采取一定的技术措施保证线路的准确定位。特制龙门架是装有起吊、走行设备的施工机具，它行驶在预先铺设好的龙门架走行轨上。装载轨排的专用平板车则行驶在已形成的临时工程线路上。支撑装置可采用特制的钢轨支撑架（有上承式、下承式、线路型、道岔型等）、也可把钢轨支撑架和混凝土支墩结合起来使用。（2）上部结构施工步骤：①将焊接好的长轨条用长轨列车运送到工地；②将临时工程线上的工具轨拆除，换成长轨条线路；③焊接长轨条间的接头（联合接头）;④进行应力调整并锁定，建成无缝线路。长轨条可以在工厂焊接，或在临时基地焊接，也可以把焊轨设备放在轨道上进行现场焊接。短轨线路更换为长轨条线路，用换轨车组作业，拆短轨与换长轨同时进行。无缝线路要按设计要求铺设，长轨条与道岔、钢轨温度伸缩调节器（或缓冲区）的相对位置和联接要符合规定。上述换轨铺设法其施工作业过程需要铺轨两次，拆轨一次，通常简称为“ 两铺一拆” ，一般在地下线施工中采用。
1混凝土运输 (1) 在运输过程中严禁向罐内混凝土内加水。 (2) 保持运输混凝土的道路平坦畅通，保证混凝土在运输过程中保持均匀性，运到浇筑地点时不分层、不离析、不漏浆，并具有要求的坍落度和含气量等工作性能。 (3) 对混凝土罐车采取保温隔热措施，防止局部混凝土温度升高（夏季）或受冻（冬季），采取适当措施防止水分进入运输容器或蒸发。 (4) 尽量减少混凝土的转载次数和运输时间。从搅拌机卸出混凝土到混凝土浇筑完毕的延续时间以不影响混凝土的各项性能为限。 (5) 罐车在运输过程中保持低速旋转搅拌，到达泵车受料斗时，使运罐车高速旋转1-2分钟再将混凝土喂入泵车受料斗。 (6) 混凝土运输采用混凝土搅拌运输车运至靠近施工区域的便道，将砼放至料斗，再由汽车泵送至待浇筑部位用入模。 2混凝土的浇筑 施工准备。浇筑前清理浇筑面上的杂物，为确保轨枕与新浇混凝土的结合良好，需在浇筑前对轨枕块进行喷雾1次且湿润后底座上不得有积水。用防护罩覆盖轨枕、扣件及钢轨。检查工具轨上各调整螺杆是否出现悬空。检查接地端子是否与模板密贴。将坡度尺以及加长钢抹子、木抹子、振捣棒等施工所用工具准备完毕. (1) 采用一端向另一端连续进行，当混凝土从轨枕下自动漫流至下一根轨枕后，方可前移至下一根轨枕继续往前浇筑。泵送时，泵管软管转至待浇筑的工具轨上方（下料口高于轨顶30cm左右）。下料过程中须注意及时振捣，下料应均匀缓慢，混凝土从软管出来后不得直接冲击工具轨，振捣棒不得直接接触模板、轨枕及工具轨进行振捣。混凝土采用一次性连续灌筑成型。模板温度宜在5～35℃，混凝土拌和物入模温度宜在5～30℃。 (2) 在混凝土灌筑过程中，应指定专人值班检查模板、钢筋，如发现螺栓、支撑等松动应及时拧紧，漏浆处应及时堵严，钢筋和预埋件如有移位，应及时调整保证位置正确。 (3) 混凝土灌注入模时下料要均匀，注意与振捣相配合，混凝土的振捣与下料交错进行。 (4) 混凝土振捣。操作插入式振动器时宜快插慢拔，振动棒移动距离应不超过振动棒作用半径的1.5倍（约40cm），每点振动时间约20s～30s，振动时振动棒上下略为抽动，振动棒插入深度以进入前次灌注的混凝土面层下50～100mm为宜。道床混凝土采用3个振捣棒进行振捣，作业时分前后两区间隔2m捣固，前区用2个50型振捣棒主要捣固轨枕底部和下部钢筋网以及轨枕四周。后区采用1个30型振捣棒遇混凝土多余或不足时及时处理并进行复振并对轨枕块四周及模板部位进行补振，振捣工艺同底座板；混凝土振动时间，应以表面没有气泡逸出和混凝土面不再下沉为宜。混凝土振捣应有专人指挥、检查，振捣应定人定点分片包干、责任到人。 (5) 抹面。表层混凝土振捣完成后，用坡度尺控制道床板顶面标高（见图30），要及时粗平，然后用木抹抹平混凝土表面。未到标高部位，补混凝土用30棒振捣提浆。坡度尺用于两线轨枕之间，木抹用于钢轨下、纵向轨枕间及钢轨外侧部分。1h后再用钢抹抹平压实，特别注意工具轨横梁下面范围内的压实。为防止混凝土表面失水产生细小裂纹，在混凝土初凝前（试验人员确定）进行第三次抹面，抹面时严禁洒水润面，并防止过度操作影响表层混凝土的质量，工具轨横梁下面要反复压光，抹面过程中要注意加强对轨道下方、轨枕四周等部位的施工，尤其是对表面排水坡的控制，确保坡度符合设计要求，表面排水顺畅，不得积水； (6) 清理工具轨。抹面完成后，采用毛刷和湿润抹布及时清刷工具轨、轨枕和扣件上沾污的灰浆，防止污染（禁止用水清刷工具轨）； (7) 混凝土初凝后（由试验员确定具体时间后通知现场领工员，用手指嗯压无明显压痕时），松开支承螺栓1/4～1/2圈，同时松开扣件和鱼尾板螺栓，避免温度变化时钢轨伸缩对混凝土造成破坏. 注意：①桥上单节混凝土浇筑不允许出现施工缝，如出现机械故障等原因中断浇筑，本节道床板废除，拆除后重新施做；②在全部混凝土施工过程中，用精调小车配合全站仪监控轨道几何参数，如有变化，按精调规则及时调整复位并固定。 (8) 混凝土养护。道床板混凝土养护同底座板（下层土工布，上层塑料布），要注意的是道床板混凝土收面完成，混凝土初凝前及时用土工布进行覆盖。 (9) 螺杆调节器的拆除和配件清理。当道床板混凝土达到初凝后（手指恩压无明显压痕时），首先对称旋松开螺杆1～2mm；然后全部拆除螺杆调节器托盘，使用精调小车采集数据后松开全部扣件。扣件全部松开后，龙门吊吊起工具轨，使用转运小车运至工具轨组装区清理待用，进入下一循环施工。工具轨拆除、吊走后及时安排收面的工人对轨道下方、轨枕四周、螺杆调节器下部等部位进行最后检查对于收面不达标的部位重新进行收面。然后安排木工负责拆卸模板，最后安排专人对拆除的模板、排架及配件等用毛刷进行清洁处理，配件集中储存在集装筐中，备下次周转使用。 3 施工技术要求 (1) 混凝土浇筑下料均匀连续，在浇筑混凝土时，布料管要竖直对准空隙，管口贴近钢筋。布料管不得随意在顶面移动，当需要将布料管移开时，管口要用塑料袋或其他容器封堵，以防混凝土污染梁面。 (2) 插入式振捣棒操作时一定要紧跟布料管及时进行振捣。振捣棒要深入到钢筋内，振捣棒振捣时间要充分，以不冒气泡、表面泛浆、混凝土停止下沉为准。施工中要注意与先前浇筑的结合部位混凝土衔接振捣密实。 (3) 混凝土浇筑过程中布料人员严格按预先制定的浇筑工艺进行布料，混凝土布料人员施工前要到现场查看熟悉并掌握钢筋的分布情况，以便由此来判断混凝土布料时的厚度。混凝土振捣过程中，布料采用一端向另一端推进的方式，浇筑时下料口距离纵向模板顶面控制在20～40cm（通过调节混凝土运输车下料口底部可调手摇装置实施），保证溜槽能自由转动，在浇筑断面范围内能均匀布料。看模人员加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，防止在振捣混凝土过程中产生漏浆，出现较严重漏浆及时封堵处理。 (4) 浇筑过程中当发现混凝土坍落度变化较大，不适宜用于浇筑时要另做处理，不得将该盘混凝土输送上模型。
有砟轨道是指在路基上面使用石渣作为道床，石渣就是石头子，其要求是构造均匀，坚硬，耐风化，冲击韧性好，富有弹性，有利于排水等特点。无砟轨道是指在路基上面没有石子，而采用整体式道床板，道床板是在后方工厂预制好的。一般是3米宽5米长。钢筋混凝土结构。预制时会将钢轨的扣件预埋在其中。无砟轨道在中国一般应用于客运专线。也就是高速铁路。特点是构造时速高，铺设速度快。列车运行更平稳。但同时造价高
1)混凝土浇筑前准备工作。道床板混凝土和易性采用二次搅拌的方法来控制。先在试验室进行混凝土配合比设计，确定混凝土外加剂的最佳掺量。混凝土的坍落度应控制在70 iTl/n~140 FfI1TI之间。当所有的模板都固定、紧固与密封后，用空压机将碎片垃圾清除，保持轨道板范围内清洁。在混凝土中间层上洒水，直到混凝土表面处于饱和状态。在轨枕和扣件上覆盖保护层，在浇筑}昆凝土期问不能损坏保护层，防止在浇筑?昆凝土过程中污染轨枕和扣件。对调整螺栓涂刷油脂，便于混凝土浇筑后调整螺栓可以拆下。轨枕底部必须湿润。当混凝土浇筑高度高于轨枕底部时，向前变换浇筑位置。人工使用3根振捣棒进行振捣。禁止在一个地方长时间振捣，造成 混凝土离析。混凝土振捣完成10 ITI后，将轨枕扣件和钢轨上的覆盖物移除。当混凝土开始产生强度时，进行二次抹灰找平。 2)调整螺栓及扣件拆除。当混凝土初凝后，松开调整螺栓。先用扳手将调整螺栓放松一圈，用螺栓紧松机松开扣件，再用套筒扳手放松调整螺栓支架。钢轨连接处鱼尾板用扳手松开。松开扣件的时间取决于混凝土性能和环境温度，由混凝土质检工程师根据现场混凝土硬化情况确定。 3)混凝土养护。混凝土采用化合物进行养护。养护用化合物使用在整个道床混凝土表面，用棉/麻布袋材料覆盖，在混凝土浇筑后，至少要覆盖3 d且应保持棉 麻布袋湿润。 双块式无砟轨道道床容易开裂，为保证道床板的施工质量，在施工过程中采取以下防开裂措施：a．根据环境温度和混凝土产生强度的情况及时松开钢轨扣件，让钢轨处于自由伸缩状态。b．根据工艺试验的情况考虑在混凝土中掺加纤维以增加混凝土的抗开裂性能的可能性。c．加强混凝土养护。环境温度小于5℃ 或大于30℃时，不宜浇筑?昆凝土。当环境温度大于25℃时，应采取防护措施以免阳光直射。对道床?昆凝土覆盖进行充分养护。当环境温度大于30℃时禁止在上午浇筑?昆凝土，浇筑时间最好选择在气温稍低的下午和晚间。
2．我国正线轨道类型如何划分？1答：分为：特重型、重型、次重型、中型、轻型。3．有砟轨道结构的主要组成及其功用是什么？1答：铁路有砟轨道一般由钢轨、轨枕、道床、联结零件、防爬设备和道岔等部件组成。钢轨是铁路轨道的主要部件，作用是：钢轨：引导机车前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。轨枕的功用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上 。联结零件的作用：接头扣件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力，中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。道床的作用：①传递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，②抵抗轨道框架纵横向位移，保持几何形位，③提供排水能力，防止轨道下沉。④提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，⑤调节轨道框架的水平和方向。防爬设备：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。道岔：5．钢轨损伤的主要形式有哪些？伤损的原因及解决措施是什么？6-10答：轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹。原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。①轨头核伤措施有： ⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，及早发现，及时治理。②钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。③轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。6．比较一下木枕及混凝土枕的优缺点？10 11答：优点：木枕富于弹性，便于加工、运输和维修；有较好的电绝缘性能。缺点：价格贵，易腐蚀、磨损，使用寿命短，不同种类的木材的木枕弹性也不一致，造成轨道的动态不平顺。 砼枕的优点：重量大、稳定性好；不受气候影响，使用寿命长；材源较多，能保证均匀的几何尺寸，轨道弹性均匀，平顺性好；扣件易于更换；制造相对简单，可以满足铁路高速、大运量的要求。缺点：弹性差、绝缘性能低，更换较困难。8．钢轨接头有哪些种类？其特点是什么？19答：①按左右股钢轨接头相互位置来分，有相对式和相互式两种。相对式：使左右钢轨受力均匀，旅客舒适，也有利于机械化铺，错接式：使用在非标准长度的钢轨或旧杂钢轨。②按钢轨接头与轨枕相对位置分，有悬接式、单枕承垫式和双枕承垫式。悬接式：减少挠曲和弯矩；单轨承垫式：当车轮通过时，轨枕左右摇动不稳定，双枕承垫式：可保证稳定性，但又有刚度的、不易捣固的不足。③按接头联接的用途及工作性能来分，有普通接头、导电接头、绝缘接头、异型接头、尖轨接头、冻结接头、胶结接头及焊接接头。9．碎石道床断面的三个特征是什么？29答：道床断面包括顶面宽度、道床厚度和道床边坡坡度三个主要特征。10．碎石道床变形下沉的阶段和特点是什么？31答：道床变形是轨道的重要因素，轨道变形分为永久变形和弹性变形。道床下沉可分为初始急剧下沉和后期缓慢下沉两个阶段，初始急剧下沉：道床的密实阶段在列车荷载作用下道渣被压实，孔隙率减小，使道床纵横断面发生变化，轨道产生不平顺；后期缓慢下沉阶段：道床的正常工作阶段，这时道床仍有少量下沉，下沉量与运量之间有直接关系。11．总结比较一下有渣轨道与无渣轨道的特点？31答：有渣轨道：①均匀传力；②提供纵横向阻力、保持几何形位；③提供良好的排水能力，提供轨道弹性、缓冲、减振、调节轨道框架的水平和方向、保持良好的平纵断面。④维修容易、初期投资小、施工精度低。无渣轨道：①少维修、高可靠性、轨道结构轻、建筑高度低；②整体性、连续性、稳定性、耐久性好、几何形位易于保持；③初步投资大、轨道弹性差、施工精度要求高、基础处理严格；④用于客运专线和高速铁路有优势、道床美观、没有道砟飞砟带来的问题。12、无渣轨道有哪些类型？其结构特点是什么？32-34答：板式轨道、弹性支承块式无渣轨道、长枕埋入式轨道及Rheda2000 型轨道、浮置板轨道。板式轨道：具有坚固耐用，变形小、平顺性好、少维修等特点。弹性支承块式无渣轨道：可缓冲列车荷载的横向冲击作用，可提供较大弹性，有利于轨道的减振降噪。长枕埋入式轨道：由钢轨与扣件、穿孔砼枕、砼道床板床、隔离层及砼底座等组成，隧道内可不设砼底座。浮置板轨道：是将无渣轨道支承在弹性支承上构成质量——弹簧系统，隔振效果非常好但造价高。13、简述直线轨道几何形位及其特征？41-44答：轨距、水平、前后高低、方向、轨底坡轨距：是钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离，标准轨距为1435mm。水平：是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。为保持列车平稳运行，并使两股钢轨均匀受力，直线地段上两股钢轨顶面应保持同一水平。前后高低：是轨道沿线路方向的竖向平顺性。经过一段时间列车运行后，由于路基沉陷、道床捣固密实程度等的不一致，导致轨面产生不均匀下沉，造成轨面前后高低不平，称为静态不平顺；当列车通过吊板和空板地段时，导致这些地段的轨道下沉不一致称为动态不平顺。方向：是指轨道中心线在水平面上的平顺性。方向是行车平稳性的控制性因素，按照行车平稳与安全要求，直线应笔直，曲线应圆顺。轨底坡：为了使钢轨轴心受力，钢轨向轨道内侧倾斜，因此轨底与轨道平面之间就形成一个横向坡度。它可使其轮轨接触集中于轨顶中部，提高钢轨的横向稳定性，延长钢轨使用寿命。14、简述轨道超高设置的目的，如何设置？49答：达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均匀等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。在设置外轨超高时，主要有外轨提高法和线路中心高度不变法两种方法。外轨提高法是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法，线路中心高度不变法是内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保证线路中心标高不变的方法。15、为何限制未被平衡的加速度、余超高、欠超高？答：由于未被平衡的加速度或未被平衡的超高使内轨或外轨产生偏载，引起内外轨不均匀磨耗，并影响旅客乘车的舒适性。16.如何确定曲线超高的最大值和曲线上的最高（低）行车速度？53-54答：17.简述缓和曲线设置的目的？54答：防止机车车辆在曲线轨道运行时，出现一些与直线运行显著不同的受力特征突然产生或消失，以保持列车曲线列车平稳性。18.如何确定缓和曲线长度？59-60答：①按行车安全来确定：即圆曲线外轨超高与外轨超高顺破坡度的比值。②按舒适条件确定：当外轮升高（或降低）速度的限制条件，缓和曲线长度为，当未被平衡的离心加速度变化率的限制条件： ③按线路设计规范来确定。19.轨道的承受的力有哪些？各由什么因素引起？答：包括：各种垂直力、横向水平力和纵向水平力。垂直力：是指静轮重和附加动压力。静轮重与机车车辆的类型及其载重有关，附加动压力的起因较多包括机车车辆本身构造和车轮踏面的不圆顺；横向水平力：是指轨道平面上与轨道方向垂直的水平力。在直线轨道上，由于机车车辆蛇形运动引起，在曲线轨道上，主要是由车轮通过曲线时的导向力引起。纵向水平力：是指沿轨道方向的水平力，包括列车启动、制动、加速。轨道力学分析模型有哪些？74答：轨道结构竖向受力的静力计算模型有：连续弹性基础梁模型和连续弹性点支承梁模型。21.表征轨道弹性的参数有哪些？它们之间的关系如何？答：有钢轨支座刚度D、钢轨基础弹性模量u 和道床系数C 三个参数。22.准静态法中如何考虑动力增值因素？23.无缝线路的类型有哪些？答：①按钢轨内部的温度应力处理方式的不同，分为温度应力式和放散温度应力式，②按钢轨长度分为普通无缝线路和全区间无缝线路跨区间无缝线路。24.什么是轨温 、中间轨温、锁定轨温（零应力轨温）？答：轨温：指钢轨的温度，中间轨温：最高轨温与最低轨温之和的一半，锁定轨温：无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现的，锁定时的轨温称为锁定轨温。25.为什么说无缝线路可以无限长？答：无缝线路长钢轨内的温度应力与钢轨长度无关，与轨温变化 有关，降低钢轨内部温度应力的关键，在于控制 。26.从基本温度力图上如何看钢轨的温度力、伸缩位移与轨温的相互关系？答：27.线路阻力有哪些？各起什么作用？受什么因素影响？100答：线路阻力分为：纵向阻力（接头阻力、中间扣件阻力、道床纵向阻力），横向阻力（道床横向阻力、轨道框架水平刚度），竖向阻力（道床竖向阻力、轨道框架竖向刚度）。作用：接头阻力：防止钢轨端部伸缩变化，中间扣件：抵抗钢轨沿轨枕纵向移动，道床纵向阻力：抵抗轨道框架纵向位移；道床横向阻力：抵抗轨道框架横向位移，轨道框架水平刚度：抵抗弯曲变形。影响：纵向阻力：受长钢轨内的纵向力分布、线路爬行、钢轨伸缩，道床断面形状、道床的密实度等的影响；横向阻力：道床的饱满程度、道床肩宽、道床肩部堆高、道床种类和粒径、线路维修作业的影响。29.简述无缝线路的稳定性。答：无缝线路变形的发展分为三个阶段：持稳阶段(不变形阶段)：轨温升高，压力增加，轨道不产生横向变形，胀轨阶段（渐变阶段）：随温度压力增加，轨道出现微小横向变形，随温度继续升高，变形会明显增加，直到温度升高到临界压力Pk，跑道阶段（突变阶段）：当温度力超过Pk 或轨道受到外部干扰时，横向变形突然增加导致轨道结构受到严重破坏。30.影响无缝线路稳定性的因素是什么？答：①钢轨温度压力，它是轨道结构失稳的主要因素；②轨道初始不平顺（变形），它降低了轨道抵抗胀轨跑到的能力。32.道岔的功用是什么？有哪些种类？138答：分为：普通单开道岔、单式对称道岔、三开道岔、交叉渡线和交分道岔。功用：确保列车能在规定的速度下安全、可靠的由一条线路转向另一条线路。33.单开道岔由哪些部分组成？答：由转辙器（基本轨、尖轨和其它零件），辙叉、护轨，连接部分和岔枕组成。34.辙叉有哪些类型？其各自的特点？答：按平面形式分：直线辙叉和曲线辙叉；按构造分：固定式和可移动式；直线式固定辙叉分为整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。特点：。36.如何提高道岔的直向和侧向过岔速度？答：直向：①加长直股方向护轨缓冲段长度②减小各部位冲角 侧向：①加大道岔的导曲线半径，减少车轮对道岔各部位的冲击，②采用对称道岔，③以曲线尖轨取代直线尖轨或采用曲线辙叉，④采用变曲率的导曲线
